Через закриття чорноморських портів в Україні машини зі США привозять в усі навколишні порти.
З самого початку війни українські порти Одеса та Чорноморськ, куди прибували автомобілі зі США та інших країн, виявились заблокованими. Серед них – тисячі машин зі США та сотні з Кореї.
Через форс-мажорні обставини контейнери з автомобілями, які мали пунктами призначення українські адреси, логістичні компанії перенаправили в інші порти. Це Поті (Грузія), Констанца (Румунія), Гдиня (Польща), Бременгафен (Німечиина), Клайпеда (Литва) та інші.
Це призвело до суттєвого здорожчання плати за логістику цих автомобілів.
Сьогодні ажіотаж трохи вщухнув, тому логістика подешевшала, хоча вона все одно дорожча за довоєнні показники.
Не всі авто з США, що було куплено до 24 лютого, станом на зараз дісталися навіть Європи. Тому їхнім власникам доводиться чекати.
Чи отримають українці свої авто зі США?
До війни українці щомісяця купували у США та Південній Кореї тисячі вживаних машин на мільйони доларів. Це було вигідно, але довго. Через блокаду Росією портів, авто, куплені для України, застрягли за кордоном. Чи є шанс їх отримати?
“Особисто в мене доставка була дуже довгою. Контейнер з машиною спочатку зависнув на місяць у Бельгії, а потім ще на 1,5 місяці в грецькому порту”, — згадує Сергій з Маріуполя, який наприкінці 2020 року за допомогою посередників купив автомобіль на страховому аукціоні в США.
Зараз все набагато важче. Саме складнощі з логістикою, спричинені війною, не дозволили багатьом українцям вчасно отримати авто, куплене в США та Республіці Корея на початку цього року.
Після зупинки судноплавства в українському сегменті Чорного моря, тисячі контейнерів з тачками так і не потрапили в Україну.
Сухі морські цифри
У 2021 році США стали напрямком № 1 з імпорту вживаних автівок до України. Звідти було ввезено приблизно 158 тисяч автомобілів. Це приблизно 26,1% від загального обсягу імпорту автівок з пробігом, підрахували в Інституті досліджень авторинку.
Популярність авто із США пояснювалася тим, що майже всі вони, так звані, “битки”. Тобто автомобілі, які потрапили в аварію на дорогах Північної Америки та були реалізовані на страхових аукціонах. Завдяки цьому, навіть з врахуванням логістики та якісного ремонту в Україні, їхня вартість була значно нижчою за ринкові ціні в нашій країні. Але від придбання до можливості виконати першу поїздку на відновленому авто проходило кілька місяців.
Якщо відштовхуватися від статистики минулого року, українці щомісяця замовляли приблизно 13−13,5 тисяч автомобілів в США. Транспортування з американських портів займало від 1 до 4 місяців. Тобто на початок російського вторгнення у морі могло знаходитись від 15 до 40 тисяч легковиків українських власників.
Але є і більш оптимістичні оцінки. “Зависло приблизно 10 тис авто, які знаходилися або в дорозі, або в США готувалися до відправлення”, — вважає Віктор Берестенко, президент Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ).
У будь-якому випадку йдеться про вантаж вартістю десятки, а може й сотні мільйонів доларів США.
Зробити точнішу оцінку дуже складно. У цьому сегменті працювали сотні посередників, які надавали послуги кінцевим покупцям машин та оптовим замовникам.
“На початок бойових дій 24 лютого у процесі доставки було близько 3600 автомобілів. 1600 з них вже мають своїх нових господарів, 300 — у черзі на автовоз, 600 машин очікують відкриття контейнера. Ще 1100 — в дорозі чи на транзитних складах”, — написали на початку липня на facebook-сторінці компанії Columb Trade, яка до війни була одним з найвідоміших гравців цього сегменту.
Це не єдиний учасник ринку, у сфері відповідальності якого була така велика кількість вантажу. “Понад 3 тис. автомобілів, що прямували до нашої держави», — так відповів НВ Бізнес представник W8 Shipping.
Це ледь не єдина інформація з конкретними цифрами, яку вдалося знайти. На сторінках в соцмережах багатьох компаній-імпортерів можна знайти лише коментарі розгніваних покупців, які вимагають доставити автівку, що була оплачена ще на початку року. Але досі не потрапила в Україну.
“Перебукати” маршрут
Контейнери з автомобілями з США зазвичай розвантажували на українських терміналах КТО, “Бруклін Київ” та “Євротермінал” (всі – Одеса), ТІС (Південний) та “Рибний порт” (Чорноморськ). Всі вони з початком війни зупинили діяльність з приймання імпортних вантажів.
Тому “американці” поїхали до інших країн. «Основні порти, куди тепер приїжджають контейнери з машинами — це Бременгафен (Німеччина) та Клайпеда (Литва). Але також контейнери позаходили в Поті (Грузія), Констанцу (Румунія)», — розповідає Віктор Берестенко, президент АМЕУ.
Cпочатку контейнери перенаправляли та вивантажували у різних портах, як у транзитних, так і кінцевих — у Гдині, Батумі, Поті, Констанці. «Основний потік згодом на себе взяла Європа. Це порт Клайпеди та Гдині. Деякі судноплавні лінії довго ухвалювали рішення, куди саме перенаправити контейнери. Є випадки тривалого простою контейнерів у транзитних портах. Зараз очікуємо на великий потік контейнерів у Гдиню, які довго простояли в Туреччині”.
За відгуками імпортерів, найскладніше доставляти в Україну машини, які потрапили до грузинського порту Поті. Шлях через hосію закрито, а у Туреччині існують величезні бюрократичні обмеження. Наприклад, львівській компанії Boss Auto Ukraine, щоб спростити та прискорити процедури, довелося налагодили перевезення поромом з Грузії до Болгарії.
Інфраструктура іноземних портів та їхні працівники не були готові до обробки такої кількості вантажів для України.
“Вони були паралізовані та не змогли оперативно оброблювати увесь вантажопотік, тому клієнти зіштовхнулися з додатковими платежами. Наприклад, демередж (додаткова плата за використання контейнерів) контейнерів”, — каже Берестенко. Також з’явилися додаткові витрати за перенаправлення контейнерів, які були вже в дорозі, з України на інші країни Європи.
Для пошуку потрібного вантажу в портах Європи доводилося переміщувати величезну кількість інших контейнерів. Це так звана послуга шифтінгу, яка також платна. “Лише це могло коштувати від 300 до 2000 євро”, — каже наш співрозмовник.
“Здорожчання логістики на одному автомобілі виходило від $2 тис. до $4 тис.”, — підрахував Віктор Берестенко.
Один з імпортерів каже, що станом на сьогодні ажіотаж трохи вщухнув, тому логістика подешевшала, хоча вона дорожча довоєнних показників.
Все це співпало із шаленим зростанням імпорту легковиків з Європи в межах, так званого, “нульового розмитнення”. Тому збільшилися деякі інші витрати. Віталій, який вже кілька років надає у Київській області послуги з імпорту вживаних авто, каже, що навесні вартість послуг автовозів в Європі майже подвоїлася. “Якщо раніше це було 500−600 євро за одну автівку, то у квітні-червні ціна доходила до 1000 євро”, — згадує він.
Це лише офіційні витрати. Через хаос, що виник у портах Європи, для прискорення процедур доводилося навіть давати хабарі. Наприклад, щоб контейнер обробили та відкрили поза чергою — до 1000 євро.
Українські бізнесмени йшли на такий крок, щоб встигнути перетнути кордон під час “нульового розмитнення”.
“Це допомогло клієнтам, у яких здорожчала логістика, не виходити за межі бюджетів, що очікувалися”, — каже Віктор Берестенко. Але далеко не всі автовласники встигли скористатися цією можливістю.
І не всі автівки дісталися навіть Європи.
Корейський синдром
За даними Інституту досліджень авторинку, минулого року з Республіки Корея до України було ввезено приблизно 14 тисяч легковиків з пробігом. На відміну від “американців”, для їхнього перевезення використовуються не контейнери, а спеціальні судна типу ro-ro або ролкери. В портах України є лише один термінал для розвантаження автомобілів з таких суден — у порту Чорноморськ Одеської області.
7 лютого компанія CIG Shipping (Республіка Корея) анонсувала, що її судно Hae Shin прибуде в порт Чорноморськ 27 лютого 2022 року. Але цього так і не сталося. Бо 24 лютого Росія розпочала війну.
Hae Shin зайшов у Чорне море. Розвантажив машини грузинських покупців у Поті. І через деякий час повернувся до Кореї разом із вантажем. “В офіційному листуванні ми просили вивантажити наші машини в Грузії, Румунії або Греції. Але вони відмовилися це зробити. Начебто там не було місця для зберігання такої кількості автівок”, — розповідає на умовах анонімності один з імпортерів, у якого там було близько 10 машин. Загалом на борту судна було 792 машини. Кількість людей і компаній, яких зачепила ця ситуація, наближується до двох сотень.
Вартість доставки кожної автівки з Кореї в Україну складає від $1300 до $1800 в залежності від її габаритів. За повернення вантажу до корейського порту, вже виставили рахунки з розрахунку $1000 за одиницю транспорту. Якщо хочеш знову побачити машину в Європі – потрібно повторно оплатити доставку.
Потенційні додаткові витрати вже становлять декілька тисяч американських доларів за кожну машину. Вони є виправданими лише для дуже дорогих автомобілів. І деякі українські імпортери погодилися на ці умови. Проте навіть цей вантаж вже два місяці не вдасться повторно відправити до європейських портів.
Не всім поталанило
Для американських машин, які потрапили в логістичну блокаду після початку війні та зупинки українських портів, також є алгоритм доставки, який вимагає додаткових витрат. А ось 800 “корейців”, які повернулися додому, потребують більш складної процедури. Це питання на мільйони доларів. Тому українські імпортери ініціювали діалог з посольством України в Республіці Корея для пошуку виходу з ситуації.
Складнощі з доставкою — це також виклик для тих, хто зробив своїм бізнесом імпорт вживаних автівок з США та Кореї. Скрутна економічна ситуація змушує українців відмовлятися від довоєнних планів. Крім того, “нульове розмитнення” наситило ринок дешевшими автомобілями з Європи. Тому різниця у декілька тисяч доларів стає все більш вагомим чинником при виборі.
“Люди в основному зайняли вичікувальну позицію й намагаються передбачити для себе найкращий час для таких покупок як автомобіль”, — кажуть у W8 Shipping.
Це вже призвело до змін в діяльності імпортерів вживаної техніки, які раніше фокусувалися на “американцях” або “корейцях”. Вони диверсифікують свій бізнес: активніше возять авто з Європи, спеціалізуються на електромобілях, пропонують підбір автозапчастин та інші послуги.
