Розробники не розкривають докладні специфікації свого поїзда, але порівнюють маглев з аналогічною системою, яка зараз тестується в Японії. За словами керівника проєкту Дена Чжигана, японська лінія Тюо-Сінкансен використовує рідкий гелій для досягнення надпровідності при наднизьких температурах в -269 °C. А китайська версія покладається на більш ефективний та економічний підхід на основі рідкого азоту. Така технологія знижує вартість технології в 50 разів.
«Рідкий гелій дуже дорогий. Ми досягаємо надпровідності при трохи вищій температурі шляхом використання рідкого азоту — і це рішення знижує вартість до однієї п’ятдесятої», — заявив Чжиган.
Прототип поїзда з Ченду також левітує з місця — на відміну від японського маглева, який спочатку розганяється, а потім відривається від монорельса. Більш того, представлений поїзд, побудований з вуглецевого волокна і, за підрахунками Південно-західного університету, в середньому важить у два рази менше високошвидкісних японських аналогів.
Орієнтовна вартість будівництва магнітної лінії для поїзда складе від $38,6 млн. До $46,3 млн. за один кілометр. Для порівняння, виробництво та укладання доріг для менш швидких, але все ще швидкісних потягів, зараз обходиться в $30,9 млн. Інженери також відзначили, що вартість будівництва може знизитися, якщо лінії на магнітній підвісці увійдуть в масову експлуатацію. При цьому Чжиган не поспішає називати терміни реалізації нового маглева — вчені вважають, що технологія ще може бути поліпшена, а на виправлення деяких недоліків піде близько шести років.
Приблизні терміни, названі китайськими інженерами, збігаються з планами конкурентів з Central Japan Railway Company. Магнітна лінія Тюо-Сінкансен буде прокладена між Токіо та Нагоя до кінця 2027 року, максимальна швидкість японського маглева на цій гілці складе 505 км/г.